به گزارش تحریریه، صنعت خودروی ایران، یکی از صنایعی است که سهم قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را در اختیار دارد. با این حال، انتقادات زیادی در جامعه ایران به کیفیت خودروهای تولید داخلی وارد شده و از طرف مقابل، مدیران شرکت های خودرو سازی، می گویند اگر قیمت گذاری دستوری نباشد، می توانند سود آور شده و خودروهای با کیفیت تولید کنند.
در گفت و گو با مهندس امیررضا واعظی آشتیانی، چالش های صنعت خودروی ایران، استدلال های طرف های درگیر با این صنعت و دلایل عدم تحول در این صنعت کلیدی ایران مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*در سال ۱۳۹۸ جنابعالی نسبت به وضعیت شرکت های خودرو سازی و مدیران نالایق آنها انتقاد کرده و گفته بودید سیاست خودرویی کشور نارسا و ناکارآمد بوده و باعث از بین رفتن رفاه اجتماعی می شود. همچنین گفته بودید قطعه سازان بخش خصوصی را رها کرده و از خودرو سازان انحصارگر حمایت می کنند.
آیا در حال حاضر، نسبت به وضعیت سال ۱۳۹۸، دیدتان تغییر اساسی کرده یا این که خودرو سازان همان مسیر قبلی را طی می کنند؟

-من نسبت به شرکت های خودرو سازی دیدگاهی دارم و این دیدگاه، تغییر پذیر نیست چون من یک سوال دارم و هیچکس به من جواب نداده است. بنده می گویم که ما تکلیف خودمان را روشن کنیم که آیا می خواهیم خودروساز باشیم یا مونتاژکار؟
اگر ما خودروساز هستیم، چرا وضعیت خودروهای تولیدی داخلی، این طور است که نه کیفیت دارند، نه رضایتمندی نسبت به آنها وجود دارد و نه امنیتی برای مصرف کنندگان دارند. اگر ما مونتاژ کننده هستیم و بنا هست که مونتاژ کننده باشیم، باید بخش قابل توجهی از تولیدمان صادر شود.

*در ماه های اخیر، چند میلیون متقاضی برای فرضاً ۱۰ هزار خودرو ثبت نام می کردند. این وضع یعنی این که تقاضا برای خرید خودرو در داخل کشور وجود دارد و در این حالت، قاعدتاً صادرات خودرو منتفی می شود.

-اگر امروزه، مردم خودرو خرید می کنند برای مصرف خودشان این خرید را انجام نمی دهن بلکه مردم برای این که سرمایه شان از بین نرود اقدام به خرید خودرو و دلار می کنند. الان تفاوت قیمت بین کمپانی و بازار آزاد، یک تفاوت قابل توجه بوده و خرید خودرو، وسوسه انگیز است.
مردم به جای این که سکه بخرند، خودرو می خرند چون سود خودرو، بیش تر است. در عین حال، تولید سالیانه کمتر از تیراژ ۲ میلیون دستگاه در یک کمپانی خودرو سازی، سودآور نیست.

قیمت گذاری دستوری نباشد، می توانند سود آور شده و خودروهای با کیفیت تولید کنند." height="401" src="https://eghtesadkhodro.com/wp-content/uploads/2022/06/3-1-300x172.jpeg" width="699" />

*جنابعالی می گویید هر شرکت خودروساز باید ۲ میلیون خودرو تولید کند. در حالی که تعداد زیادی شرکت خودرو سازی فعال در ایران هستند و تعداد ۱۳ شرکت، خودروی سواری تولید کنند.
کل تولید همه شرکت های خودرو سازی ایران، در سال ۱۴۰۰ حتی به یک میلیون خودرو نرسیده و فقط ۹۶۳ هزار دستگاه تولید شده. با این تیراژ، تولید افتصادی خودرو امکان ندارد و خودروساز بودن غیر ممکن است.

-پس باید به سمت مونتاژ کاری برویم. من اعتقادم این است که اگر بنا هست مونتاژکار شویم، یک مونتاژکار قابل شویم و اگر می خواهیم خودروساز شویم، خودروساز قابل باشیم و استراتژی مشخصی داشته باشیم.
نکته مهم تر این است که ایران ظرفیت قطعه سازی خوبی دارد و لذا باید استراتژی را بر قطعه سازی بگذاریم و خودرو نسازیم، یعنی باید قطعه ساز شویم. ما اگر قطعه ساز شویم، کشورهایی که خودروساز هستند، به ما وابسته می شوند. به یاد دارم که در دهه ۷۰ و حتی اوایل دهه ۸۰، ما رادیاتور به کمپانی های بزرگ آلمان صادر می کردیم و برخی از قطعات خودرویی را صادر می کردیم.
الان ما باید ببینیم که می خواهیم چه کار کنیم و چه دست های پنهانی وجود دارد که خودروسازی ما را در یک مسیر نامناسب می اندازند. به اعتقاد من، مدیران عامل دو کمپانی ایران خودرو و سایپا، اصلاً دکور هستند و کاره ای نیستند.

*برخی کارشناسان صنعت خودرو می گویند به دلیل این که تولید برخی قطعات خودرویی، آلودگی ایجاد می کند کشورهای اروپایی، آن قطعات را از کشورهایی مثل ایران خریداری می کنند که به محیط زیست اهمیت نمی دهند.
آیا این صادراتی که ما داشتیم یا احیاناً الان داریم از همان سنخ و جنس است یا که این طور نیست و از فناوری بالایی برخوردارند؟

-تولید برخی قطعات یا محصولات که اروپایی ها نیاز دارند، آلودگی ایجاد می کند. به همین دلیل این شرکت ها، در کشورهای توسعه نیافته سرمایه گذاری کرده و آن قطعات یا محصولات را در کشورهای دیگر تولید می کنند.
اصولاً در هر صنعتی برای تولید ثروت، به غیر از تولید دانش هیچ راهی نداریم. سود تولید دانش از سودی که یک کمپانی محصول خاصی را تولید می کند بیش تر است. من در این زمینه یک مثال بزنم.
لهستان، کشوری است که نفت و معادن مختلف ندارد ولی جزو کشورهایی است که تولید دانش فنی می کند و ماشین آلات مربوط به اکتشاف نفت و معادن را تولید کرده و به کشورهای مختلف صادرات می کند. به دلیل این که لهستان تولید دانش می کند سودش بیش از کشورهایی است که این ماشین آلات را می خرند و می خواهند مواد معدنی استخراج کنند.

*جنابعالی در سال های ۱۳۸۳ تا ۱۳۸۶ عضو هیأت مدیره شرکت پارس خودرو بوده اید. آیا امیدوار بودید که ایران و فرضاً شرکت پارس خودرو تبدیل به خودروساز شود و شرکت ها بتوانند تولیدات خودشان را صادر کنند؟

-اساساً بحث خودرو و خودروساز، فارغ از خودرو سازان و حتی فارغ از هیأت مدیره های شرکت های خودرو سازی است.

*یعنی در وزارت صنعت و معدن در مورد صنعت خودرو تصمیم گیری انجام می شود؟

-بله ولی اگر تولید خودرو کم شود با مدیر عامل ایران خودرو و مدیر عامل سایپا، برخورد می کنند. در حالی که این موضوع، ربطی به مدیر عامل شرکت خودرو سازی ندارد. چون فعالیت کارخانه، تعریف شده و وضع کارخانه های دیگر نیز، همین طور هستند.

*اخیراً آقای شیدایی، عضو هیأت مدیره گروه سایپا در همین سال ۱۴۰۱ گفت که «به ازای تولید هر خودرو ۷۰ میلیون زیان می دهیم». آقای تیموری، مدیر عمل این شرکت هم در اسفند ۱۴۰۰ گفته بود که تولید تیبا ۷۷ میلیون تومان زیان دارد.
آیا هیچ نهاد و مسئولی نیست که رسیدگی کند چرا این شرکت ۷۰ میلیون بابت تولید هر خودرو زیان می کند؟

-علت زیان شرکت های خودرو سازی این است که هزینه های سربار شرکت های خودرو سازی در حد بالایی است. یکی از هزینه های سربار، نیروی انسانی اضافی است. در دوره های مختلف خودرو سازان به خاطر نیروی انسانی زیادی که دارند مجلس و دولت را تهدید کرده و می گویند اگر فلان تصمیم اجرا شود با نیروی انسانی مازاد چه کار کنیم.
نیروی انسانی مازاد، یک اهرم فشار است و تصمیم گیری را از مجلس و دولت سلب می کنند. اصلاً دولت و مجلس، دچار خوف می شوند که برای شرکت های خودرو سازی تصمیم بگیرند.

*در یک جا گفتید که هیأت مدیره شرکت های خودرو سازی هیچکاره هستند و در جای دیگری می گویید که مدیران شرکت های خودرو سازی از موضوع استخدام نیروهای انسانی موجود به عنوان اهرم استفاده کرده و دولت و مجلس را تحت فشار قرار می دهند.

-خودرو سازان یا مدافعان آنها، با اشاره با موضوع نیروی انسانی شرکت های خودرو سازی، مسائل موجود را این طور توجیه می کنند ولی در کلان قضیه، هیأت مدیره، فقط به دنبال انجام کارهای روزمره است. در حالی که تعیین استراتژی در اختیار دولت و در مجموع سازمان های رسمی و غیر رسمی است.
کسانی هم که گزارش می دهند مامور و منصوب هستند و مثلاً از مدیران عامل ایران خودرو و سایپا می پرسند که اوضاع چگونه است و آنها می گویند زیان انباشته داریم. جالب این است که یکی از سهامداران ایران خودرو، شرکت سرمایه ای وابسته به یک سازمان بازنشستگی است و اگر شرکت خودروساز زیان می دهد، چطور آن شرکت سود می گیرد.

*یعنی شما می گویید وضعیت غیر شفافی وجود دارد و شرکت های خودرو سازی سود می کنند؟

-کسی حق ندارد سرمایه بازنشستگان را ضایع کند. پس باید آن سرمایه گذاری منتفع شود و حتماً منتفع می شود که حقوق بازنشستگان را پرداخت می کند. چطور است که آنها از شرکت خودروساز سود می گیرند.

*در زمان مسئولیت آقای غضنفری در وزارت صنعت و معدن در دولت دوم آقای احمدی نژاد، ایشان هدفگذاری کرد که تولید ایران در سال ۱۴۰۴ به ۳ میلیون خودرو برسد. در دولت آقای روحانی هم، بر همان هدفگذاری تاکید شد. الان آقای فاطمی امین در دولت آقای رئیسی هدفگذاری کرده که به تولید ۳ میلیون خودرو در سال ۱۴۰۴ برسیم. همچنین آقای فاطمی امین گفته بود که در سال ۱۴۰۰ به تولید یک میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو می رسیم.
البته آن هدف افزایش تولید سال ۱۴۰۰ که مورد نظر آقای فاطمی امین بود محقق نشد و حتی کمتر از تولید سال ۱۳۹۹ تولید شد. با توجه به این که وعده دولت آقای رئیسی برای حذف قرعه کشی صرفاً با افزایش تولید خودرو امکانپذیر است، آیا جنابعالی فکر می کنید این هدفگذاری ها قابل تحقق نیست؟

-هر کدام از دولت ها، بهانه ای آورده و بخش هایی از برنامه های توسعه را رها کرده و انجام نداده اند. ما باید ببینیم جایگاه خودروساز در برنامه های توسعه کجا بوده و الان در کجا قرار دارد.

*آقای فاطمی امین در ۴ بهمن ۱۴۰۰ گفته بود که تا پایان سال ۱۴۰۰ به تولید یک میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو می رسیم. در حالی که برخلاف آن وعده، تولید خودرو کاهش پیدا کرد و از ۹۹۲ هزار در سال ۱۳۹۹ به ۹۶۳ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ سقوط کرد.
وقتی که این وعده ها مطرح می شود ولی در عمل رشد اتفاق نمی افتد و حتی کاهش داریم، سرمایه اجتماعی جامعه چطور می شود؟

-وقتی که در یک اقتصاد دولتی هستیم و مبتنی بر دستوری و سیاسی است، معلوم است که اهداف برنامه های توسعه تحقق پیدا نمی کند. ضمن این که تا به امروز، هیچ مسئولی بابت حرف هایی که زده و محقق نشده، مواخذ نشده. پس این یک رویّه است که هر مسئولی می آید، حرف هایی می زند که این حرف ها پشتوانه کارشناسی ندارد.
مجلس شورای اسلامی، قانونگذار و ناظر بر اجرای قانون است. حق هر نماینده است که اجرای قانون را پیگیری کند. شما قطعاً به تجربه دیده اید و من هم دیده ام نمایندگانی که در ارتباط با خودرو سازی یک مقدار دلسوز بوده اند، برای دوره بعدی نمایندگی، مافیا اجازه نداده که آنها انتخاب شوند.
به طور کلی، معنی و مفهوم مدیر ناتوان این است که حقوق بیت المال و ثروت ملی کشور یا یک سازمان را ضایع می کند و به هدر می دهد. البته قبل از این که مدیر ناتوان مواخذه شود، باید آن مسئولی که این مدیر ناتوان را منصوب کرده، مواخذه شود.
انتصاب مدیران و مسئولان باید با توجه به تخصص و تجربه باشد و در این زمینه مجلس، باید مطالبه گر باشد و دستگاه های نظارتی نیز پیگیری کنند.

*آقای فاطمی امین در همان بهمن ۱۴۰۰ گفته بود که در سال ۱۴۰۱ ساختار صنعت خودرو اصلاح شده و تولید خودرو افزایش پیدا می کند. همچنین گفته بود که ما نگران هستیم که در نیمه دوم سال ۱۴۰۱ کمبود تقاضا برای خرید خودرو داشته باشیم.
جنابعالی فکر می کنید تولید خودرو بتواند جهش کند و آن طور که وزیر صنعت و معدن گفته، حتی دچار کمبود تقاضا شویم؟

-اصلاً بحث تقاضای خودرو، یک تقاضای کاذب مبتنی بر ضایع نشدن ثروت مردم است، یعنی مردم برای این که ارزش پول خودشان مشکل پیدا نکند، به سمت خرید کالاهای خاصی می روند.
در سال های قبل، مردم می توانستند با ۲۰۰ میلیون تومان، تعداد ۱۰ دستگاه پراید بخرند ولی الان با آن پول فقط می توانند یک دستگاه پراید بخرند. بنابراین، مردم از عقل خودشان استفاده می کنند و بخش قابل توجهی از تقاضا برای خرید خودرو، به همین دلیل است.

*وزیر صنعت و معدن می گوید ما سالیانه ۵۰۰ هزار خودرو، کسری تولید داریم و وعده داده که در سال ۱۴۰۱ تیراژ تولید به یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو برسد. از طرفی، در قرعه کشی هایی که در ماه های اخیر برگزار شد حتی در یک مرحله تعداد ۶ میلیون نفر شرکت کردند.
به نظر شما اگر ما به آن هدفگذاری مشخص شده در سال جاری برسیم، باز چند میلیون تقاضای جدید وجود خواهد داشت و کمبود تقاضایی که آقای فاطمی امین می گوید، اتفاق نمی افتد؟

-ما اگر به آن ۶ میلیون نفر متقاضی، خودرو تحویل بدهیم، باز ۶ میلیون نفر دیگر ثبت نام می کنند. این وضع نشان می دهد که این تقاضاها، تقاضای کاذب برای فرار از ضایع شدن ثروت مردم است.

*آقای رئیسی، رئیس جمهور گفته قرعه کشی حذف شود و وزارت صنعت و معدن با راه اندازی سامانه یکپارچه تخصیص خودرو وعده داده که با افزایش تولید قرعه کشی را هم حذف می کند.
فکر می کنید برای سال ۱۴۰۱ وضعیت چطور خواهد شد و التهاب بازار خودرو، یک مقدار کم می شود؟

-در دولت آقای روحانی، خودروهای تولید شده در انبارهای شرکت های خودرو سازی مانده بود و مشتری نداشت. چون در آن زمان، قیمت ارز نوسان نداشت. در آن دوره وام خرید خودرو داده شد و مردم همه خودروهای تولید شده را خریدند.
در آن دوره، با این کار هیچ خودرویی در شرکت های خودرو سازی نماند. نتیجه می گیریم که اگر ما ارزش پول را در کشور حفظ کنیم، فروش خودرو سازان معمولی و عادی می شود.

*بعضی کارشناسان می گویند قیمت درب کارخانه، باید به قیمت آزاد برسد تا تقاضای کاذب برای خرید خودرو از بین برود. البته جنابعالی اعتقاد دارید که هزینه سربار شرکت های خودرو سازی زیاد است.
آیا شما هم اعتقاد دارید که هر خودرو ۱۰۰ یا ۱۵۰ میلیون تومان افزایش پیدا کند که دیگر کسی با هدف دلالی، متقاضی خرید خودرو نباشد؟

-هزینه سربار خودرو سازان از جمله به خاطر نیرووی انسانی مازاد، در سطح بالایی است و تکنولوژی آنها، تکنولوژی روز و جدید نیست. اگر تکنولوژی روز داشته باشند باید محصول با کیفیت تولید کنند. متاسفانه حدود ۷۰ درصد کُل صنایع کشور ما، در حالت فرسودگی قرار دارند. بنابراین، تا زمانی که اقتصاد کشور به یک تعادل نرسد، ما همه این داستان ها را داریم.

*این تعادل با اجرای دوباره توافق هسته ای برجام امکانپذیر است؟

-ثبات اقتصادی، حتی برای اصلاح اقتصادی لازم است.

*در دوره ای که توافق برجام امضاء شد شرکت های خودرو سازی خارجی با ایران همکاری کردند و میزان تولید خودرو افزایش پیدا کرد. شما تصور می کنید اجرای برجام، هیچ تاثیری بر اقتصاد ما ندارد؟

-برجام، بدون تاثیر نیست ولی این که سرنوشت خودمان را به برجام، گِره بزنیم خوب نیست.

*در حال حاضر، مدیران عامل جدید ایران خودرو و سایپا و اعضای هیأت مدیره این شرکت ها می گویند بابت تولید هر خودرو، زیان چند ده میلیونی می دهند. اگر این زیان اتفاق می افتد چرا آنها حاضر هستند به کارشان ادامه بدهند و زیان دادن ادامه پیدا کند؟

-این نوع مدیران فکر می کنند می توانند موفق شوند. اگر به آنها دستور داده می شود که تولید خودرو را از یک میلیون به یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو افزایش بدهند، این مدیران باید زیر بار نروند و بگویند که ما فقط همان یک میلیون خودرو را ولی با کیفیت بالاتر تولید می کنیم.
متاسفانه ساختار موجود، ساختاری نیست که اصلاحیه داشته باشد و یک اتفاق جدید را رقم بزند. عوامل ترمز کننده، قوی هستند و مانع ایجاد اصلاحات می شوند. این مدیران هم، مدیرانی قوی نیستند که مشکلات را شناسایی کرده و رفع کنند.

*آیا در وضعیت فعلی باید قیمت گذاری دستوری حذف شود یا مدیران شرکت های خودرو سازی تغییر کنند و اصولاً گام اول برای ایجاد تحول و حذف رانت بین کارخانه و بازار آزاد چه چیزی است؟

-تمام این فاکتورها باید باشد و ما نمی توانیم بگوییم فقط یک مدیر خوب داشته باشیم. یک مدیر خوب، باید ابزار هم داشته باشد. بخشی از گرانی ها، به دلیل عدم ثبات اقتصادی است و یک بخش دیگر مربوط به این است که در سال های اخیر، قیمت کالا و خدمات در دنیا گران شده.
در تمام دنیا، خودرو سازان قیمت محصولات خودشان را تعیین می کنند ولی آنها در تعیین قیمت، به عرضه و تقاضا و اقبال مردم نگاه می کنند. در حالی که در کشور ما این اقبال، اقبال جبران خسارت از شرایط اقتصادی است. این وضع موجود، به علت چاق بودن اقتصاد مملکت و به علت رها شدن فنر اقتصادی کشور است.

*یعضی کارشناسان می گویند فاصله قیمت فعلی بین درب کارخانه و بازار آزاد خودرو، نصیب دولت شود تا کسری بودجه خودش را هم جبران کند. البته برخی هم می گویند این فاصله به خودرو سازان برسد تا صرف تحقیق و توسعه شود. حرف مشخص شما در این زمینه چه چیزی است؟

-اگر دولت به عنوان مالیات، این پول را بردارد که جیب مردم زدن است.

*بالاخره ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان فاصله قیمت که بین کارخانه و بازار آزاد وجود دارد نصیب دلال ها و افراد مختلف می شود. این حالت اِشکال ندارد؟

-یک بخش از افرادی که استفاده می کنند دلال هستند و یک بخش هم، مردم عادی هستند.

*شما می گویید همچنان این فاصله قیمتی وجود داشته باشد و قرعه کشی هم انجام شود؟

-ما باید اصلاحات اقتصادی انجام بدهیم تا تقاضای کاذب در بازار نداشته باشیم. اگر اصلاحات اقتصادی انجام نشود، نمی توانیم به نتیجه مطلوب برسیم.

*از نظر شما تا وقتی که مشکلات اقتصادی وجود دارد، التهاب در بازار خودرو هم وجود دارد؟

-بله. بدون اصلاحات اقتصادی، همین اتفاقات رخ می دهد و این داستان سَرِ دراز دارد.

منبع: اقتصادخودرو

پایان/